GRANDES ESPERANZAS PARA TIEMPOS DIFÍCILES

Hubo un tiempo, no muy lejano, en que AENA era una empresa que daba beneficios. Los estuvo dando hasta 2005, mucho antes de que el sueldo de los controladores aéreos fuera reducido hasta casi la mitad; mucho antes de que sus derechos como trabajadores fuera pisoteados en base a una ley no escrita –les aseguro que en el BOE no aparece- según la cual, una persona pone su existencia a disposición de la empresa para la que trabaja cuando su salario es superior al de la media. Esto último es algo que llevo cerca de dos años intentando averiguar: ¿Hay algún alma caritativa e informada que pueda decirme cuánto se tiene que ganar para que sea lícito que tu vida deje de pertenecerte?

AENA dio beneficios hasta que, al cobijo de la bonanza económica, se empezó a dilapidar dinero en infraestructuras a todas luces innecesarias con el agravante añadido de tener que crear una oferta en forma de compañías de bajo coste sufragadas con dinero público para demandas aeroportuarias inexistentes y hasta que al calor de esa misma bonanza, el tráfico aéreo creció de modo directamente proporcional a lo que lo aumentaban los sueldos de sus directivos pero de modo inversamente proporcional al número de controladores operativos. En ocho años de gobierno socialista el ente público ha acumulado una deuda cercana a los 15.000 millones de euros y muy mal se nos tienen que dar las matemáticas para achacar ese despropósito al sueldo de unos profesionales que solo representan alrededor del 16% de trabajadores en plantilla.

Las elecciones nos han traído un cambio de gobierno y a la par van llegando los ceses y los nombramientos de nuevos gestores. Ana Pastor, como máxima responsable del Ministerio de Fomento, va a ser la encargada de lidiar con el despropósito que  le han dejado en herencia y aunque difícil lo tiene la nueva Ministra para hacerlo peor que su predecesor en el cargo, lo cierto es que el reto es de órdago teniendo en cuenta que el sector de la navegación aérea en este país está, como popularmente se dice, manga por hombro.

El nombramiento de Rafael Catalá como Secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras es esperanzador. Tiene experiencia previa en la Administración y fue director de Relaciones Laborales en AENA, con lo que se le presupone un conocimiento del terreno que pisa. Habrá que ver cómo evoluciona la nueva gestión pero cualquier mejora pasa por la destitución de Juan Ignacio Lema, cabeza de cartel de un grupúsculo cuya ineficacia demostrada no ha provocado sino caos.

Los nuevos responsables van a tener que trabajar en varios frentes y aclarar diversas cuestiones. Sin duda hay que poner remedio al problema de las demoras, porque no es de recibo que los aeropuertos de un país donde el turismo implica un 10% de PIB, acumulen minutos de demora que los sitúan al mismo nivel de Albania. Para ello no está de más que se recupere la confianza de los profesionales y se les permita participar en el diseño de metodologías que mejoren la eficacia. Eso está sucediendo ya en Canarias, donde se ha implantado un plan de excelencia que está dando resultados óptimos.

Será también interesante ver en qué situación queda el proceso de privatización de AENA y cómo va a afectar a la navegación aérea española. ¿Por qué permitir que operadores extranjeros de poca o nula experiencia en el sector se hagan con la licitación de torres teniendo profesionales esperando a ser llamados? Del mismo modo, deberán aclarar cómo se va a proceder en materia de formación y capacitación porque la liberalización del sector que llevó a cabo el gabinete socialista no ha aportado nada que no sea especulación y no menos importante es, desde luego, la necesidad imperiosa de que, en un ejercicio de transparencia, el nuevo Ministerio de Fomento dote a la AESA de la independencia e imparcialidad que no tiene.

Les seré franca, en estos días en que uno piensa en propósitos para el año entrante y en fantasías que convertir en realidad, yo sueño con gabinetes que gobiernen al margen de populismos e intereses propios y llamen a las cosas por su nombre. Que se pidan disculpas a unos trabajadores que llevan soportando dos años de demonización a sus espaldas es demasiado desear, lo sé. Pero no estaría de más que, en un acto de valentía, dejaran de esconder la cabeza bajo tierra o  de mirar hacia otro lado cuando posicionarse a favor de un colectivo, sea el que sea, puede costar votos.

Si además de todo eso alguien se preguntara si se están investigando las causas, los factores y los responsables políticos y empresariales que han conducido a la ruinosa situación en la que se encuentra en estos momentos AENA, me daría por satisfecha. El súmmum sería que algún día obtuviéramos respuesta.

Lo C. Gutiérrez

DAVID CONTRA GOLIAT

Si preguntáramos a cualquier usuario más o menos plácidamente sentado mientras espera a que se abra el embarque de su vuelo qué es un transpondedor o para qué sirve el TCAS, probablemente nos contestaría que no tiene ni idea ni tampoco la obligación de saberlo. Y no le faltaría razón, aunque  el saber no ocupa lugar y la curiosidad más que matar al gato, lo que suele mostrar es interés por el mundo que nos rodea en general y cierta empatía por el trabajo que realizan los demás en este particular.

Por naturaleza, el ser humano deja de temer lo que no ve y baja la guardia ante los peligros que deja de percibir por más que continúen al acecho de modo latente. No asumir esa debilidad y recrearse en ella constituye un acto de negligencia por parte de administraciones y empresas para las que solo prima el beneficio económico y el índice de producción. Ese parece ser el criterio imperante en el sector de la navegación aérea español últimamente y así vemos como los mecanismos de defensa que debieran ser utilizados para proteger el sistema están siendo usados, en realidad, para aumentar la capacidad en detrimento de la seguridad. Sirva de ejemplo la reducción de 8MN a 5MN de separación entre aviones en el radar que se implantó el pasado verano o las 30 modificaciones que ha sufrido el marco laboral de los controladores aéreos en el último año y medio.

Quizá no estemos en la obligación de saber que el TCAS (Traffic Alert and Collison Avoidance System) es un sistema que avisa a los pilotos cuando existe peligro de colisión con otra aeronave que vuele en sentido contrario y en la misma dirección. Quizá tampoco tengamos por qué saber cuál es la distancia mínima de seguridad en la que el TCAS alerta, pero visto el panorama, lo que no está de más saber es que todas esas medidas adoptadas que desconocemos y por las que mostramos un profundo desinterés reducen considerablemente el margen de maniobra en casos límite, favorecen el riesgo de colisión y degeneran la calidad del servicio.

En mi afán por ver si resulta que la masa enfurecida tiene razón, me he dispuesto a dar con el ególatra controlador aéreo que solo se preocupa por sus ingresos y tiene como hobby fastidiar las vacaciones de millones –ahí la prensa siempre echando una mano- españoles. De momento no estoy teniendo éxito en mi empresa. Sí me estoy encontrando con la antítesis de todo ello; con profesionales que, preocupados por el cariz que están tomando las cosas, dedican parte de su tiempo libre a divulgar la información que los medios se empeñan en acallar. David Guillamón es uno de ellos.

Que a David le encanta controlar aviones es algo que se nota desde el preciso instante en que empieza a hablar con pasión contagiosa sobre los entresijos de su profesión. Posee, además, la cualidad innata de la que todo buen comunicador debiera gozar: la capacidad de convertir un discurso complejo en algo asequible para cualquier neófito en la materia. Eso es lo que podría percibir cualquiera que asistiera a una de sus charlas sobre el Modelo de Reason aplicado a la navegación aérea.

El Modelo de Reason, popularmente representado por varias lonchas de queso suizo cuyos agujeros representan las fallas de seguridad de un sistema, es extremadamente útil para ilustrar como una concatenación alineada de errores puede resultar en un accidente fatal. Para el profesor James Reason la idea es centrarse en las barreras y supervisar de forma proactiva su condición para garantizar el seguimiento de los errores latentes que son los verdaderos generadores de las fallas activas y la consecuencia, que no causa, del error humano. 

Lo que esto viene a decir es que la mecha de la bomba que explotará a modo de siniestro puede prender mucho antes de que se produzca la detonación. El mayor accidente de la aviación comercial en  España, ocurrido el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos, es un buen ejemplo. Ese día se operaba en el aeródromo con una visibilidad muy reducida, el parking estaba saturado, lo que hizo que el avión de la Pan Am tuviera que rodar por la pista y para colmo de entre otros muchos males, una fraseología antigua aeronáutica llevó a una mala interpretación: “We are now at take off” dio lugar a que desde control se entendiera que el avión estaba listo en el punto de espera mientras que a lo que el piloto realmente se refería era a que ya estaban en carrera de despegue. A pesar de que el controlador confirmó mediante un “Stand by for take off, I’ll call you”, la instrucción llegó demasiado tarde. La corrección de esa terminología, que constituía un fallo latente por inducir a la confusión, llevó a la introducción de la expresión “Line up and wait” utilizada desde entonces.

Lo que corresponde a una sociedad que presume de ser avanzada es abandonar de una vez por todas el síndrome del avestruz consistente es esconder la cabeza bajo tierra como si por no enfrentarlos, los problemas fueran a desaparecer. Vivimos instalados en una cultura  de seguridad patológica en la que nadie quiere saber, los mensajeros son considerados alarmistas e impertinentes Pepitos Grillos, se eluden responsabilidades y se castiga el fallo humano. Una cultura de seguridad generativa, por el contrario, promovería la búsqueda de información, asumiría la responsabilidad compartida entre todos los integrantes de la cadena, recompensaría al emisario y respondería con reformas. A juzgar por el empeño con el que buscamos que nos ofrezcan las 3 bes –bueno, bonito y barato- en lugar de las 3 ces -conocimiento, capacidad y competencia- parece que tenemos un largo trecho que recorrer.

Yo, por aquello que algunos dicen sobre la razón de las mayorías, seguiré buscando al ogro encerrado en un torre o centro de control que se realiza fastidiando a sus conciudadanos. Si lo encuentro, les informaré. Mientras tanto David, y otros profesionales como él, seguirán luchando para que seamos conscientes de los despropósitos perpetrados, aunque el rival al se que enfrentan tenga la envergadura de un Goliat personificado en unos gestores ineficaces, unos medios diletantes y una sociedad tendente a recrearse en la ceguera colectiva. 

Lo C. Gutiérrez

ESTIMADO ANÓNIMO:

O quizá debiera decir estimados anónimos porque lo cierto es que tanta incógnita dificulta saber si esa encomiable recopilación de sentencias es labor de una o varias almas. Sí veo, por el contrario, que la anonimia predispone al discurso envalentonado y la arenga simplona habitual entre los que van de sobrados por la vida.

Han transcurrido algunos meses sin que los comentarios se vieran aderezados por lo que a todas luces alguno considera primicias de diligencias judiciales. Mal lo debe haber estado pasando sin encontrar esos recortes de prensa de los que se sirve para agarrarse cual clavo ardiendo a su, iba a decir línea argumentativa, pero a poco que se repasen sus aportaciones es fácil concluir que el razonamiento brilla por su ausencia; un mal demasiado común en reinos de ciegos con monarcas tuertos.

No obstante, por fin ha aparecido algo que debe haber alegrado la existencia a más de uno y que alguien de natural dadivoso ha tenido a bien de compartir. La verdad que el comentario transmite entusiasmo, juzguen ustedes sino:

[Para engañoso el cómputo de horas que hacen los controladores, perdón, excontrolador Marco:

“… la sentencia del Juzgado de los Social número 2 de Santiago […] detalla que, como horas máximas de actividad aeronáutica –las famosas 1670- el controlador incluía 6 horas realizadas como actividad formativa el 23 de abril, 18 horas de reconocimiento médico el 18 de setiembre e incluso 4 días de asuntos propios entre el 10 y el 13 de octubre”]

Lástima que tanta efervescencia no haga más que poner de relieve los síntomas indicativos de esa enfermedad, con visos de epidemia, consistente en el resarcimiento experimentado ante las vejaciones ajenas para solaz de existencias insatisfechas que ya aqueja a una parte sustancial de la sociedad española.

Lo cierto es que no sé si el panorama me produce risa, tristeza, hartazgo o indiferencia. A veces no puedo evitar sonreír ante la bendita inocencia ciudadana del que confunde información con reafirmación, pero lo que en la mayoría de ocasiones siento es una profunda decepción ante la facilidad con la que están arraigando conceptos como la ramplonería o la vulgaridad que tan bien correlacionan con las mentalidades perdedoras.

No creo ni por asomo que el comentario anteriormente citado sea normal. Que alguien se alegre por recortes laborales que se presuponen a todos los trabajadores no puede ser normal. Considerar que no hay derecho a tener días de asuntos propios, tampoco. Afirmar que un reconocimiento médico no debe formar parte de la jornada laboral, es de juzgado de guardia. Y congratularse de todo ello es simplemente una insensatez por no hablar del desconocimiento que muestra tener sobre el hecho de que lo que la Ley 9/2010 verdaderamente limitaba era la jornada laboral, no las horas aeronáuticas.

 Además ignora nuestro avezado comentarista la existencia de un Laudo que regula todo lo que él demagógicamente expone y que, dicho sea de paso, para AENA es lo mismo que el papel mojado. También parece desconocer que el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago aplazó la declaración de controladores sine die por la aparición de pruebas que parecen poner en entredicho la versión del ente público.

Me disculparan que me repita -no tengo conciencia de hacerlo más que nuestros aguerridos practicantes de lo que ya una vez denominé el controller spotting- pero este trastorno de mediocridad inoperante activa que el psiquiatra José Luis González de Rivera acuñó con sus pertinentes grados está causando estragos. Y es que en su forma más simple -la que fomenta el amoldamiento-  este desequilibrio puede pasar incluso inadvertido, pues en muchas culturas conformidad es sinónimo de felicidad. Pero lo realmente preocupante es cuando la vara de medir está en manos del proclive a la envidia, del que sufre ante el bien ajeno y muestra, además de una incapacidad manifiesta para valorar la excelencia, una  sorprendente habilidad para entorpecer y aniquilar la misma.

Cuando observen a alguien que nunca logra reconocer los méritos ajenos y que se dedica sistemáticamente a omitir valoraciones positivas mientras que amplifica y esparce no solo rumores sino también datos equívocos con el único fin de desprestigiar a individuos o colectivos, probablemente se encuentren ante un mediocre inoperante activo. Y yo de ustedes, en lugar de dejarme arrastrar por el eco de la sirena, me pondría automáticamente en guardia.

Lo C. Gutiérrez

Bibliografía: González de Rivera, J.L: Creatividad y Estados de la Conciencia. Revista de Psicología General y Aplicada. 33-415-426

EN EL GUINDO

Se podrían dividir las efemérides en dos tipos. Por un lado estarían aquellas en las que se es plenamente consciente de la relevancia que el momento puede tener para la posteridad y por el otro, aquellas que acaecen de modo aparentemente accidental, sin que uno espere o presagie cuando se acuesta por la noche que el día siguiente supondrá un antes y un después en la historia de su país.

Lo ocurrido hace exactamente un año en los aeropuertos españoles pertenece sin lugar a dudas a la categoría de sucesos súbitos e imprevistos, aunque no por ello sorprendentes. El 3 de diciembre de 2010 los ciudadanos de este país se levantaron por la mañana para acudir a sus lugares de trabajo o para disponerse a viajar sin sospechar siquiera que iban a presenciar el cierre del espacio aéreo español, la militarización de un colectivo de trabajadores y el primer decreto de estado de alarma de la democracia española.

No es necesario volver a narrar unos hechos que han sido expuestos hasta la saciedad bajo el prisma sesgado de medios de comunicación proselitistas que, salvo contadas excepciones, no hicieron más que contribuir a la demagogia relegando el análisis y el debate profundo de ideas a un plano inexistente. Pocas fueron las voces que clamaron por la anticonstitucionalidad de la medida al no cumplirse los preceptos que se establecen para la declaración de un estado de alarma y menos los que cuestionaron la presencia del Fiscal General del Estado en el Consejo de Ministros que tomó la decisión, dejando así al descubierto la falta de independencia del poder judicial en España y el servilismo político al que se presta.

No por desconcertantes eran los acontecimientos inesperados. A poco que uno hubiera salido de su burbuja y hubiera prestado algo de atención, se habría percatado –gracias a la intachable labor de información que los entonces integrantes del departamento de comunicación de USCA llevaron a cabo durante casi todo el año- de que el problema venía de lejos. También habría podido escuchar las versiones gubernamentales con algo de criterio y quizá no hubieran logrado vislumbrar pero sí entender quién y qué provocó el caos, a qué intereses espurios respondía y cuáles eran los verdaderos objetivos.

Los 365 días trascurridos tras aquel fatídico viernes han dado margen para que todas aquellas víctimas de las verdades del barquero que se lanzaron a pedir la cabeza equivocada, tuvieran tiempo y fuentes suficientes para contrastar la información propagandística con la que fueron intoxicados. Mucho me temo, por lo que estoy presenciando estos días, que en materia de raciocinio poco hemos avanzado.

A esta situación de asfixiante statu quo contribuyen sin duda unos referentes de opinión que reproducen hasta la saciedad y con premeditada alevosía, argumentos falaces como el abandono masivo por parte de los controladores de sus puestos de trabajo. Es difícil de asimilar que a estas alturas todavía haya almas cándidas –por referirme a ellas de un modo benevolente- que crean que 400 señores se levantaron de la silla y que los aviones se separaron y aterrizaron por sí solos. Me pregunto qué interés tiene la prensa en pasar de puntillas, cuando no en omitir deliberadamente, por cosas que son a todas luces obvias y que a poco que se expliquen con claridad y sin tergiversaciones, estarían al alcance de cualquier neófito en la materia.

Y es que a veces me parece vivir en un bucle o en permanente déjà vú, ya saben, esa expresión que los franceses utilizan para definir la conciencia de experiencias ya vividas. Solo es necesario echar un vistazo a los diarios o escuchar ciertas emisoras de radio para prever lo que se les viene encima a los pilotos de Iberia. Ya se empiezan a escuchar los argumentos demagógicos y los insultos demonizadores y nada han tardado los periodistas de cabecera de sus señorías en comenzar a lanzar arengas –véase el criterio análitico bajo el que Julia Otero analiza las reivindicaciones laborales-  desde sus púlpitos tildando a los miembros del colectivo de privilegiados, insolidarios, secuestradores y hasta de mafiosos.


La historia se repite y una vez más pocos serán los que se molestarán en contrastar los hechos o bien para informar de modo veraz o bien para crearse un criterio con fundamento que les permita darse cuenta de que bajo el conflicto de los pilotos subyace el desmantelamiento de una línea aérea española que British Airways está adquiriendo a precio de saldo. Claro está que eso vende menos que los linchamientos y ya se sabe que hay que mantener contento al consumidor de desinformación que mantiene los bolsillos llenos. Un gran círculo vicioso del que no lograremos salir hasta que esta sociedad conceda el grado de periodista a quien verdaderamente lo merezca y no al primero que pase bajo la sombra del poder que más cobija.

De modo que aquí estamos, un año y un laudo después, rememorando algo que ya es parte de los anales y sin tener muy claro para qué sirvió todo aquello a no ser que la verdadera pretensión consistiera en desmantelar el servicio de navegación aérea, hacer que nuestros aeropuertos lideraran los rankings de demora, conseguir amargar la vida de unos trabajadores que viven bajo la amenza del expediente y que tienen que arañar sus derechos laborales en los tribunales, innovar para que las medidas de seguridad quedaran supeditadas al beneficio económico, asegurarse de que la AESA cometiera irregularidades flagrantes en aras de ese mismo beneficio y encargarse de que las constructoras de los mismos de siempre se lucraran con concesiones y licitaciones varias. Si ese era el cometido, don Juan Ignacio Lema y don José Blanco pueden retirarse satisfechos tras haber superado sus objetivos con creces y con la tranquilidad de que sus prosélitos no le van a pedir responsabilidades por el cúmulo de fechorías perpetradas.

Nadar contra corriente es duro pues buscar la alternativa a los medios generalistas que nos aporte otros puntos de vista supone cierto esfuerzo. También implica un riesgo, el de descubrir una verdad que nos haga sentir incómodos ante la evidencia de cuán inocentes podemos llegar a ser. Por eso quizá es mejor consumir inopia. Es un placebo increíble que te permite seguir colgado del guindo. Lo malo es que nos van a bajar a bastonazos y el golpe contra ese suelo llamado realidad puede ser muy duro. 

Lo C. Gutiérrez

PUBLICIDAD ENGAÑOSA

La publicidad engañosa es aquella que sirviéndose de cualquier treta, incluida su presentación, induce al destinatario a cometer un error que suele conllevar perjuicio económico y en ocasiones -lo que es más grave- riesgo para la integridad física del consumidor.

Hace unos días cayó en mis manos un cuatríptico de AENA que, según una amiga ilustradora, está impreso en cartulina Offset especial. La superficie de este tipo de papel está cubierta por una mezcla de minerales y arcilla que lo hace ideal al tacto, resistente y de excelente definición. No es difícil deducir que las bondades de la pasta de celulosa utilizada no salen precisamente baratas, pero eso da igual, que para eso es AENA y se gasta en maquillaje lo que recorta en seguridad, porque –ya que estamos de anuncios- ella lo vale, vamos.

El folleto en cuestión es ideal. Sobre un fondo azul crepuscular resaltan dos o tres instantáneas de colores vibrantes que reflejan florecillas, además de alguna colina, y que contrastan con otras muy tenues donde se observan escenas de cotidianidad aeroportuaria. Todo muy relajante, como para transmitir buenas vibraciones y mensaje subliminal del tipo: “No podemos ser más profesionales. Están ustedes en las mejores manos”.

Con la guardia baja ante tanto alarde gráfico del buen hacer, pasamos a leer el texto y ojo porque si uno no tiene el espíritu crítico algo cultivado, habrá comprado muchos números para caer en la trampa.

Uno de los párrafos introductorios dice textualmente: “Actualmente, su red (la de AENA) está integrada por 47 aeropuertos y dos helipuertos en España y 16 aeropuertos en Iberoamérica, además de 11 aeropuertos en el resto del mundo. Aeropuertos dotados con instalaciones modernas y atractivas, preparados para ofrecer la más variada gama de servicios comerciales y comprometidos con su medio ambiente”.

Lástima que sesguen la información y no informen al ciudadano de que solo 13 de esos 47 aeropuertos son rentables y que las modernísimas infraestructuras faraónicas construidas en los últimos años con el objetivo de satisfacer egos de políticos mediocres han llevado al ente público a acumular una deuda de 12.000 millones de euros para la que unos gestores de incapacidad demostrada solo han encontrado solución vía privatización. Lástima que tampoco se informe de que aquí regalamos aeropuertos a empresas concesionarias previamente lucradas con la construcción de los mismos mientras concursamos para que nos liciten otros en el extranjero. Paradojas de la vida. Y lástima también que se omitan las expropiaciones y daños causados al medioambiente que ha supuesto tanta obra innecesaria.

El apartado de Navegación Aérea es particularmente jocoso: “La Dirección de Navegación Aérea es responsable de la gestión del tránsito aéreo, de la información aeronáutica y de las redes de comunicación, navegación y vigilancia que necesitan las compañías aéreas y sus aeronaves para moverse con seguridad por el espacio aéreo español con seguridad, fluidez, eficacia y puntualidad”.

Qué quieren que les diga, pero leer eso e invadirme una sensación a medio camino entre el pasmo y la indignación es todo uno. Cualquiera que haya pisado un aeropuerto últimamente habrá podido comprobar que los retrasos están a la orden del día y, si además se ha informado un poco, habrá podido constatar que varios aeródromos españoles se encuentran entre los que más minutos de demora acumulan en Europa. Que se considere fluidez y eficacia al hecho de unir sectores y disminuir las millas náuticas de separación con el único propósito de aumentar la capacidad, sin haber hecho estudios de impacto ni simulación alguna, me parece cuando menos una desfachatez y cuando más un despropósito. Y alardear de seguridad cuando lo único que parece primar es el beneficio económico a toda costa, no es más que un ejercicio de cinismo sin parangón.

 ¿Qué eficacia, seguridad y puntualidad pueden esperar los usuarios de la T4 de Barajas donde opera un Servicio de Dirección de Plataforma –SDP- desde el 24 de noviembre?  ¿Saben esos usuarios que los pilotos están recibiendo autorizaciones de control, es decir, están siendo separados por personal no controlador que ha recibido una formación exprés y no está convenientemente habilitado? ¿Son conscientes de la tropelía que supone que la AESA esté encubriendo todas estas irregularidades? No sé si se es plenamente consciente de todo lo que esto implica, pero me pregunto si alguno de ustedes cedería ante la posibilidad de ser operado no por un cirujano en condiciones sino por alguien que ha recibido un curso de primeros auxilios y que ha aprendido terminología médica mientras veía unos capítulos de House. Si la respuesta a ese planteamiento es, como se presupone, negativa ¿por qué nos subimos tan alegremente al avión sin cuestionar decisiones que pueden afectar a nuestra integridad física?

Dignas de atención son las palabras dedicadas a los profesionales altamente cualificados que “trabajan para hacer realidad una de las mayores empresas españolas” (SIC): “El avanzado componente tecnológico desarrollado por AENA requiere de personas altamente cualificadas y en constante proceso de formación… Un Gran equipo humano que podemos ver en los aeropuertos: en las terminales o en las plataformas, haciendo que todo funcione con eficacia y agilidad. Y muchos otros que, anónimamente, prestan un gran servicio al cliente desde las torres de control, los parques de bombero o las oficinas, planificando y gestionando una gran empresa con un gran objetivo: ofrecer las más altas cotas de seguridad y comodidad a todos sus clientes”.

Me disculparán pero, a estas alturas del folletín, una ya se ríe por no llorar porque concederán que alabar de ese modo a un personal integrado, entre otros muchos, por un colectivo -el de los controladores aéreos- que lleva alrededor dos años siendo vilipendiado ante la opinión pública, cuyo marco laboral ha sido cambiado 30 veces gracias a ese mecanismo llamado Real Decreto Ley que tan bien le ha venido al Ministro de Fomento cada vez que no le cuadraban sus cábalas de iluminado y que tiene que luchar en los tribunales por recuperar derechos que se les presupone a cualquier trabajador, es simplemente hipocresía con mayúsculas.  

No está de más recordar que el servicio de bomberos también ha sido concesionado, lo que implica despropósitos varios, tales como que un avión con pasajeros a bordo reposte sin un camión al lado como solía ser lo habitual o que el tiempo en que tarden en socorrer un accidente sea considerablemente mayor a los 3 minutos que les llevo llegar al lugar del siniestro de vuelo JK5022 de Spanair frente a los 45 minutos que tardaron en personarse los de la Comunidad de Madrid.

El mejor momento, sin embargo, me lo depararía la lectura de la fecha de impresión: enero de 2011. Un mes justo después del disparate acontecido en los aeropuertos españoles debido al cierre del espacio aéreo propiciado por AENA. ¿No es el súmmum de la sátira?

Cuando uno se siente estafado por cualquier tipo de publicidad ilícita siempre puede recurrir a la Oficina del Consumidor, pero ¿qué hacer cuando el que te estafa es el mismísimo Gobierno? Deberíamos empezar a reclamar responsabilidades porque ya está bien de que haya tanto pájaro suelto yéndose de rositas.


Lo C. Gutiérrez

EL MÉTODO ANTÓN

La primera vez que supe de Cristina Antón fue al descubrir su blog mientras recopilaba información sobre qué funciones desempeña el gremio al que pertenece esta singular mujer y el porqué de la repentina y frecuente aparición en los medios de los portavoces del sindicato de controladores aéreos –USCA- desde febrero de 2010 en adelante.

No fue hasta diciembre de ese mismo año, justo una semana después del revuelo que se armó tras lo sucedido en los aeropuertos españoles durante el puente de la Constitución debido al cierre del espacio propiciado por AENA, que pude ponerle cara y voz gracias a una aparición suya en La Noria. El ejemplo de manipulación y tergiversación mediática que constituye esa entrevista, con un orden de preguntas perfectamente diseñado para que el presentador pudiera encajar las arengas populistas que serían aplaudidas a la orden del mismo regidor que reclamaría el abucheo para las respuestas, es digno de estudio.

La lectura de su blog me dibujaba a una persona apasionada por su trabajo, muy preocupada por las mermas de seguridad que la degeneración de las condiciones laborales del sector aéreo están causando; alguien con afán de superación y a quien, sin lugar a dudas, no le van las medias tintas ni los ambages.

He tenido la fortuna de poder confirmar lo que la intuición me apuntaba al asistir, esta misma semana, a una conferencia sobre la privatización de AENA organizada por Attac Catalunya en la que Cristina participaba como ponente junto a otros profesionales del sector aéreo. Que no hubiera prensa cubriendo la conferencia para después aportar a la sociedad un punto de vista crítico y alternativo contribuyendo, de ese modo, a la creación de criterio propio es algo que hace tiempo que ha dejado de sorprenderme aunque sigue decepcionándome profundamente. Aún así, en esta ocasión el desencanto se esfumó ante la oportunidad de ver cómo funciona el Método Antón in situ.

¿Qué es el Método Antón? Algo que, desde luego, no está al alcance de cualquiera. Para empezar diría que requiere un chorrito del verbo ágil y mordaz de quien no se anda con rodeos ni pone paños calientes a la cruda realidad. Se precisa también de una buena cantidad de ironía, que es el recurso de los inteligentes ante la estupidez, además de una gran dosis de sentido del humor aderezada con la actitud atenta del que sabe escuchar. Pero, sin lugar a dudas, el ingrediente principal lo constituye  el cuajo y la valentía de quien ha sido expedientada por verter la verdad de lo que está ocurriendo es sus posts o de quien tiene 5 juicios pendientes –la última sentencia a su favor le ha permitido regresar al Centro de Control de Palma de Mallorca tras un traslado forzoso a Pamplona- para luchar no por privilegios sino por derechos que se le presuponen a cualquier trabajador.

Esta controladora de ojos vivaces y manos expresivas, comprometida con su trabajo y con la sociedad, es capaz de hacerte pasar un buen rato mientras te explica que las barreras de seguridad en materia de seguridad aérea están adquiriendo la transparencia del papel de fumar por obra y gracia de un sistema en el que solo parecen importar los dividendos a repartir entre accionistas. Llegará un momento, no obstante, en que se preguntarán qué hacen riéndose de cosas que, en honor a la verdad, son cualquier cosa menos graciosas y ahí se darán cuenta que los certeros cañonazos que Cristina Antón lanza sin despeinarse van directos a la línea de flotación de los argumentos que no se sostienen.

La insistencia por enfatizar el continente que no el contenido, retrata el torpe fariseísmo cínico de quienes se rasgan las vestiduras ante las maneras de las que se sirve esta inteligente mujer, que no deja indiferente a nadie, para intentar despertar la conciencia de una sociedad sumida el letargo de la demagogia catódica que nos invade a diario. En eso consiste el Método Antón precisamente. Y es bastante complejo, se lo aseguro. Prueben sino a afilar la lengua sin perder la elegancia que confiere un cerebro bien amueblado. Hay que tener cierta grandeza para ello. 

Lo C. Gutiérrez

LIBER LIBERALIS ET LIBER LIBELLUS

La etimología de la palabra liberalismo indica que proviene del latín “liberalis” y ésta, a su vez, de “liber” o sea, libre -lo que no está preso ni oprimido. En el siglo XX y lo que llevamos del XXI, el concepto que define la teoría política y social caracterizada por reducir al mínimo la intervención del estado con el supuesto fin de democratizarlo ha incorporado el prefijo “neo”, del griego “neos”, que significa nuevo y a juzgar por el escenario que se dibuja estos días, más que garantías de democracia, lo que está produciendo es una cada vez mayor brecha social además de un nuevo modo de entender la esclavitud que pasa por obviar cualquier derecho adquirido como trabajador, consumidor o ciudadano en pos de la complacencia de los insaciables mercados.

Que Elena Salgado, responsable del Ministerio de economía, diga que es necesario privatizar entidades como Loterías del Estado o AENA porque de ese modo se les podrá sacar mucho más jugo no es algo que la sociedad debiera aceptar sin un mínimo amago de espíritu crítico. ¿No es consciente la ministra de estar retratándose como una pésima gestora el emitir tal sentencia? Todo en la vida es cuestión de equilibrios y términos medios, por lo que elevar a los altares cualquier tipo de gestión privada no es lo que se dice sensato, del mismo modo que la aceptación de la incapacidad por parte de un estado para administrar lo público de manera eficiente demuestra cuán hondo está calando la neolengua que políticos, periodistas y creadores de opinión en general usan para hacernos creer que lo evitable era en realidad inevitable.

Buenos ejemplos en la maestría del no llamar a las cosas por su nombre los podemos encontrar en las figuras del ministro José Blanco o de cualquier directivo de AENA, empresa pública que hasta hace cosa de cuatro años era plenamente rentable. La tan cacareada, y por cierto fallida, revolución en el sector aéreo español, no es más que un eufemismo utilizado a modo de maquillaje bajo el que esconder un plan de privatización diseñado para beneficiar a las mismas empresas que ya se lucraron con la construcción y ampliación de esas faraónicas infraestructuras aeroportuarias a las que ahora hay que buscar una utilidad.

La liberalización de un sector no es algo negativo de per se, siempre y cuando atienda a unos mecanismos de regulación que eviten que el proceso se convierta en cualquier cosa menos en una garantía de transparencia. No ha sido ese el modo de actuar del gobierno en este menester, el cual, habiendo incurrido en flagrantes irregularidades tales como la adjudicación licitaciones con anterioridad a la designación de las asesorías técnicas y jurídicas o la concesión de derechos de explotación de torres de control a empresas creadas en tan solo tres meses para poder optar a concurso, ha convertido la capitalización del sector en una especie de mercadeo soez digno de zoco, con regateo y típica arenga “vamos-que-se-me lo-llevan-de-las-manos” incluidos.

A día de hoy, sabemos que el consejo de administración de Aena Aeropuertos ha cedido el servicio de control aéreo de 13 torres a dos empresas. Por un lado, FerroNATS la cual está participada por Ferrovial y NATS -proveedor británico de servicios de navegación aérea- y a los que, por cierto, parece que le está costando encontrar controladores para cubrir los puestos de las 10 torres que les han tocado en gracia. Ser controlador no es cosa baladí y además resulta que es una profesión altamente especializada, por lo que el problema de falta de controladores no es algo que se circunscriba al territorio español exclusivamente sino que se puede hablar de un déficit a nivel mundial. La alianza hispano-británica proveerá sus servicios en los aeropuertos de Alicante, Valencia Ibiza, Sabadell, Sevilla, Jerez, Melilla, Cuatro Vientos, Vigo además de A Coruña. Por el otro lado, tenemos a SAERCO, empresa creada con tan solo dos meses de antelación a la apertura del proceso de licitación y la primera en obtener la certificación de la AESA que gestionará las torres de Lanzarote, Fuerteventura y La Palma.

Lo que a ojos de cualquier ciudadano debiera suponer una garantía de seguridad no lo es en absoluto cuando se tiene conocimiento de cómo funciona la Agencia Estatal de Seguridad Aérea y la opacidad manifiesta con la que procede para preservar la primacía del interés económico por encima de la seguridad de los ciudadanos. No se aprecia mucho rigor profesional en el hecho de otorgar la gestión del control aéreo a una empresa sin ningún tipo de experiencia en el sector y que trae de la mano, como bien informa Actualidad Aeroespacial, a ANS- CR -el servicio de navegación aérea checo- sin los que difícilmente podría haber optado a esa adjudicación. Tampoco deja de ser paradójico que en un país con 5 millones de parados, y promociones de controladores esperando a ser llamados, se acaben trayendo a trabajadores checos cuyo proceso de homologación ofrece serias dudas habida cuenta del mal proceder que la AESA ha mostrando en el canje de licencias de sus homólogos españoles.

Una vuelta más de tuerca a este contubernio de externalizaciones es el que representa la implantación de sistemas AFIS o SDP en aeródromos españoles, cuyo proveedor exclusivo es INECO -sociedad estatal participada por AENA en un 48,5%, Renfe Operadora en un 12,78 % y ADIF en un 41,37%. Las empresas del sector consideran que esta sociedad supone una competencia desleal y denuncian que el ente público concede adjudicaciones a INECO sin ofrecerles siquiera la posibilidad de competir en los concursos. No obstante, la cordura consigue ganar terreno a veces gracias al tesón y la presión de instituciones como el Cabildo de El Hierro, que insistió en no prescindir del servicio de control por entender que el sistema AFIS no aportaba los mismos niveles de seguridad.

Controvertida está siendo también la puesta en marcha –aplazada de momento hasta el 24 de noviembre- del Servicio de Dirección de Plataforma (SDP) en el aeropuerto de Barajas, cuya implantación supondría prescindir de los controladores que dirige los aviones a través de las calles de rodadura desde los fingers hasta la cabecera de despegue. Hay quien opina, que la entrada en funcionamiento de ese servicio no supondría mermas en la seguridad del aeropuerto, pero lo cierto es que no se ha sometido a estudios rigurosos de impacto, que se pretendía instaurar en plena época de nieblas y que a los pilotos no parece entusiasmarles la idea de tener que separarse ellos mismos. A los que minimizan el riesgo, no está más recordarles que no estamos hablando de automóviles atascados en el acceso a una rotonda sino de aparatos de cierta envergadura transitando por un aeródromo e informarles de que en el aeropuerto de Frankfurt, la implantación del SDP, ha sido considerada un error tanto por las compañías aéreas como por los gestores del mismo aeropuerto, visto el alto índice de demoras que acumula y el aumento de incidentes que ha conllevado. 

De momento y ante el inminente cambio de gobierno, todo ha quedado en suspenso y nada se puede sacar en claro de las declaraciones del Partido Popular. Quizá peco de suspicaz, pero me parece realmente extraño que una Comisión de Fomento no tenga acceso a datos concretos y se escude en la falta de transparencia de AENA para no hablar con claridad sobre lo que piensa hacer al respecto. O quizá es que soy demasiado inocente y me gustaría que nuestros políticos fueran lo suficientemente honestos para no votar leyes como la 9/2010 sin tener la información necesaria que les permita saber a qué despropósito contribuyen o dejan de contribuir con sus acciones. Pero en fin, poco se puede esperar de un país donde se nombra a Carmen Librero –anterior responsable de navegación aérea en AENA- Consejera de Transportes de la Representación Permanente de España en la Unión Europea sin que a nadie se le ocurra cuestionar la falta de transparencia que puede implicar el hecho de que esta señora se encargue de filtrar las peticiones o quejas susceptibles de ser elevadas ante la Unión.

Lo C. Gutiérrez

MALOS TIEMPOS PARA LA EXCELENCIA

No es extraño encontrar hoy día gente que alardea de su habilidad para encontrar billetes de avión a precios irrisorios que los permitirán llegar al carísimo restaurante sofisticado con cuyas delicatessen lleva dos años soñando, eso sin contar el tiempo que pasó haciendo méritos para entrar en tan honorable lista de espera. Son tiempos extraños en los que se ha aceptado con facilidad pasmosa que un pasaje a Roma tiene que salir más barato que el taxi al aeropuerto y en los que más de uno parece haber olvidado, con el debido respeto a los maestros de los fogones, que poner en marcha un avión, no es precisamente lo mismo que ponerse a freír rosquillas.

Tampoco es que sea necesario ser Perelman -el excéntrico genio de las matemáticas- para calcular que si en la aeronave en la que se disponen a embarcar, viajan 170 hábiles cazadores de gangas capaces de volar a Paris por dos euros, ese vuelo no puede ser muy rentable que digamos, teniendo en cuenta que 240 € te dan para unos 184 litros de queroseno –redondeando por lo alto-  y que tan solo el rodaje del avión desde el finger hasta la cabecera de despegue consume alrededor de 170 litros. ¿Entonces cómo se sufraga eso?

Cada uno de esos pasajes, comprado a precio de risa, está pagado con creces con el dinero público que sale del bolsillo de todos los españoles por obra y gracia de las subvenciones que esas compañías aéreas low-cost reciben del gobierno central y de los autonómicos a cambio de operar en aeropuertos innecesarios a los que es acuciante dotar de una viabilidad de la que siempre carecieron. Es tan imperiosa la necesidad de excusar la construcción de esas infraestructuras redundantes, que las administraciones no dudan en beneficiar a compañías como Ryanair haciendo la vista gorda -con la connivencia de la AESA- sobre infracciones de seguridad que supondrían multas millonarias, perdonándoles tasas aeroportuarias gracias a la magnificencia de AENA o directamente subsidiándolas para garantizar su presencia en aeródromos que de otro modo se verían abocados al cierre, con lo que cada negociación acaba convirtiéndose en un chantaje ante el que el poder político cede una y otra vez.

Es sorprendente la facilidad con que la sociedad se ha instalado en un escenario donde las grandes empresas y corporaciones parecen medir la productividad y la rentabilidad sin atender a otra cosa que no sea la reducción de costes. Nadie se plantea si el piloto que le tiene que llevar a destino o el controlador que debe cuidar de su vuelo están, no ya en buenas condiciones psicofísicas, sino si están formados convenientemente y si están recibiendo la instrucción adecuada que les permita estar preparados para cualquier eventualidad.

Hace poco más de un año el Gobierno aprobó la privatización de servicios y la liberalización de la formación de controladores aéreos. Con ese simple gesto, el ministerio de FOMENTO degradó lo que hace tan solo unos años era considerado como uno de los modelos punteros de formación de controladores en Europa, imitado por varios países de la Unión. De paso, también abrió la veda a la especulación.

Con anterioridad a la liberalización, los candidatos a controlador debían sometersea una criba para acceder a las plazas limitadas que SENASA –única escuela de control en España hasta entonces- habilitaba. No era extraño que se presentaran miles de candidatos para cubrir un par de cientos de plazas, con lo que se aseguraban de que los elegidos fueran los mejores.

Una vez implementado el nuevo modelo de acceso a la profesión, los interesados podían elegir entre formarse en  SENASA -previo pago del importe íntegro del curso- o en la universidad privada Camilo José Cela aunque quienes optaron por esta última se hallan actualmente en un laberinto de difícil salida. Pagaron 33.000 euros por un curso impartido por Astac Limited, único proveedor acreditado para dar tal formación pero las autoridades británicas se niegan a homologar el curso ya que al parecer Astac Limited no ha comunicado la realización del mismo y para colmo de males el programa no responde a las nuevas exigencias de la Unión Europea, con lo que no se pude convalidar en España, según se refleja en un artículo aparecido en el diario El Mundo. Así, las cosas tenemos a 40 personas que tras haber cursado esos estudios, ni son controladores ni se les da la licencia para serlo y otros tantos formados en SENASA esperando a que alguien les llame pero que ante el fallido proceso de privatización parece que nadie se anima a contratar sumiéndolos en la ansiedad que produce el haberse hipotecado para enfrentarte a un horizonte de incierto futuro profesional ¿No debería la AESA responder por ello?

Debería, pero poco se puede esperar de un organismo cuya independencia brilla por ausencia y que ni siquiera se molesta en asegurarse de que AENA imparte los cursos pertinentes para los controladores en activo. Hace tiempo que el colectivo viene denunciando la falta de formación para enfrentar emergencias o situaciones de baja visibilidad, etc. por no hablar de los planes de contingencia diseñados para cubrir el expediente pero que no cumplen los estándares de seguridad ni por asomo o el nuevo acto de huída hacia delante, fruto de la incapacidad para hallar solución al entuerto descomunal que han organizado, consistente en  convalidar automáticamente todas las licencias de ATCs de AENA, sean o no solicitadas por los controladores con lo que queda al descubierto la desidia ejercida en el proceso de equiparación.

Mientras tanto la realidad es que nuestros aeropuertos han pasado de acumular 2,3 millones de minutos de demora en 2009 a 4,1 millones en 2010 y que la liberalización del sector no solo no ha aportado mejoras y soluciones sino que ha empeorado las cosas. Las nuevas promociones de profesionales que están a la espera de ser contratados solo han sido formadas para trabajar en torres, con lo que no pueden cubrir las carencias de los centros de control, que es donde verdaderamente se necesita personal pues la mayoría de demoras se producen en ruta. Trasladar controladores de antiguas promociones que recibían formación en las tres especialidades desde las torres a los centros tampoco parece la solución, habida cuenta de que uno no puede forzar los traslados y que en caso que el trabajador accediera, necesita pasar por un periodo de adaptación en las nuevas dependencias que puede llegar a ser de hasta un año. Tampoco se debe olvidar que, con toda probabilidad, los nuevos proveedores de servicios que han sido licitados para operar las torres de control externalizadas no accederán a que los nuevos trabajadores que contraten se incorporen a sus puestos sin la supervisión de controladores con experiencia en esas dependencias.

Con unas elecciones en ciernes y un más que seguro cambio de partido en el gobierno, según auguran las encuestas, el modelo queda una vez más en el aire. De las palabras de Andrés Ayala, portavoz del PP para la comisión de FOMENTO, en entrevista concedida a Actualidad Aeroespacial se deduce que piensan confiar la gestión de los aeropuertos a la iniciativa privada pero que el sector de la navegación aérea, quedaría en manos del estado. Luego ¿piensan revertir el proceso que ha permitido a operadores como Ferronats y SAERCO hacerse con el control de las 13 torres externalizadas?  Todo son conjeturas y probablemente el colectivo, que ya ha sufrido 30 cambios en su marco laboral, verá como éste se modifica una vez más. Lo que sí queda claro es que ni PP ni PSOE están por la labor de querer gestionar eficazmente una empresa pública como AENA.

Estamos cayendo bajo y no deja de preocuparme como en lugar de darnos por aludidos, lo que hacemos es deleitarnos en el fracaso ajeno. Debe ser que nos encanta la compañía y así parece que aliviamos nuestra carga de insatisfacciones. Mentalidad de perdedores donde las haya. No importa tanto de dónde se parte, sino dónde se puede llegar y lo que se puede alcanzar. Lo que nos tiene que alarmar es la falta de interés que se aprecia por desarrollar niveles de excelencia mientras nos seguimos recreando en una mediocridad que no conduce más que a un túnel sin salida.

Lo C. Gutiérrez

CLAVOS ARDIENDO

Según el último barómetro del Centro de Investigaciones Sociológicas (CIS) correspondiente al mes de octubre, los medios de comunicación son, tras las fuerzas armadas y por delante de la monarquía, una de las cosas que mayor confianza ofrece a los españoles.

Se me ocurren, a voz pronta, dos posibles razones que puedan dar respuesta a semejante estudio estadístico. La primera es que los españoles no tenemos claro lo que significa información y la confundimos con esos informativos de contenidos pautados hasta el último segundo donde el orden de las cosas sí que está diseñado para alterar el producto, es decir nuestra mente, o que nuestro concepto de debate plural se reduce a esos circos llenos de pseudoperiodistas que ante la falta de argumentos no tienen otra que echar mano del grito.

 La segunda razón tendría que ver con una inocencia ciudadana naïve, que raya lo infantil y que nos lleva a creer todo lo que vemos, leemos o escuchamos. Esa confianza ciega en el periodismo sería aceptable si éste se limitara a ejercer su función originaria, pero el oscuro entramado de intereses al que sirve y la sospechosa retroalimentación establecida entre poder y grupos mediáticos indica que, por nuestro propio bien, deberíamos ir dejando de creer en los cuentos de hadas.

Muchos pensarán que el miércoles 26 de octubre fue un día normal y corriente en que no pasó nada digno como para enmarcarlo en los anales de una vida. Pero si usted fuese un controlador aéreo y tuviese la oportunidad de desayunar leyendo, entre atónito y esperanzado, el artículo sobre la responsabilidad del Ministerio de Fomento respecto del caos aéreo acontecido el 3 de diciembre de 2010 publicado por unos de los diarios que más ferozmente ha contribuido al linchamiento del colectivo, quizá lo vería de un modo distinto.

Efectivamente, en esa fecha que lleva visos de convertirse en algo así como una efeméride para este vilipendiado grupo de trabajadores, el diario El Mundo reseña una pequeña nota en portada para pasar a narrar detalladamente en las páginas 14 y 15 de su edición impresa  las presiones a las que estaban siendo sometidos los controladores del Centro de Santiago para intentar subsanar un error de gestión, que alcanzaba ya nivel de despropósito, y que no hizo sino ir in crescendo y extenderse a otros centros del país hasta desembocar en el desbarajuste aeroportuario diseñado al milímetro que ya todos hemos visto hasta la saciedad pero del que continuamos mostrando un profundo desconocimiento.

No voy a obviar el hecho de que, con toda probabilidad, el repentino interés del diario El Mundo por desvelar la verdad precisamente en estos días de campaña preelectoral no responde más que a la intención de desacreditar al partido socialista y su candidato -artífice de la militarización de un colectivo- además de a la voluntad de contribuir al rédito electoral del partido en la oposición. Tampoco voy a pasar por alto el posicionamiento público de su director, Pedro J. Ramírez, al haber ofrecido su medio al gabinete jurídico Cremades & Calvo Sotelo -encargados de plantear la demanda colectiva a los controladores aéreos en nombre de las distintas plataformas de afectados- para facilitar la canalización de unas denuncias que a día de hoy parecen estar cayendo en saco roto a tenor de las causas que ya han sido archivadas hasta con beneplácito de la Fiscalía. Quizá no les ha quedado otra opción más que aceptar los hechos y apuntar en otra dirección si de verdad quieren sacar algo de todo esto. Ese parece ser el cartucho que toca quemar ahora.

El papel jugado por los partidos políticos en la oposición en este conflicto, con la única salvedad de Izquierda Unida que siempre ha mantenido una actitud coherente al respecto, ha sido vergonzoso. Me consta que hubo y hay voces discordantes con el modo de proceder contra los controladores en las principales formaciones políticas del país. Pero los aparatos mandan y las disciplinas de partido se encargan de acallar cualquier nota que pudiera parecer discordante y sobretodo, de amordazar cualquier actitud que pueda causar perjuicio electoral porque señoras y señores: hablar a favor de los controladores aéreos suponía y supone ponerse a la manipulada opinión pública en contra y ganarse una amonestación por contribuir a que el partido pudiera sufrir las consecuencias de una sangría de votos. De ese modo, tenemos al principal partido de la oposición, convertido en copartícipe del despropósito al haber aprobado con sus votos la Ley 9/2010 o al haber facilitado con su abstención la prórroga del primer estado de alarma decretado en la historia de la democracia española, sin olvidar la contribución de los partidos periféricos que se sumaron a la algarabía de decretos sin precedentes en pos de la contrapartida.

Todos hemos sido usados en este conflicto. La ciudadanía en su conjunto se ha prestado a ser manipulada al no querer hacer uso del criterio autocrítico que se le debiera presuponer. Los afectados quizá debieran pensar en poner demandas colectivas al ministro Blanco y al presidente de AENA por haber diseñado el secuestro del que tanto hablan y los controladores continúan siendo utilizados. Se ha hecho mucho daño y de modo gratuito porque no entiendo a quién está beneficiando todo esto, la verdad. Tampoco veo cómo se puede resarcir a un grupo de trabajadores que ha tenido que soportar 30 cambios legislativos en su marco laboral y una estigmatización que, en algunos casos, ha llegado a afectar a sus círculos familiares y sociales. Avisados quedamos.

Hubiera sido preferible que la verdad saliese a la luz de otro modo, pero entiendo perfectamente que tras dos años de asedio inmisericorde se agarren a eso como a clavo ardiendo. Después de todo ¿cuál de los implicados en todo este esperpento no lo está haciendo?

Lo C. Gutiérrez

ARENGAS QUE NOS MANTIENEN EN EL REDIL

Somos una sociedad tendente al adocenamiento, fruto de un sistema en el que se nos educa para creer, no para cuestionar. Cualquier individuo que pretenda crearse un criterio propio deberá nadar contra corriente si quiere obtener información al margen del discurso oficial y oficioso pero pocos son los dispuestos a invertir algo de energía para lograr tal propósito y muchos los que dicen que esa tenacidad requiere de un tiempo que nuestras ajetreadas vidas no nos regala.

Como todo en la vida, se trata de prioridades y ya sabemos lo fácil que es encontrar excusas para no hacer aquello que nos supone un cierto esfuerzo o para evitar lo que nos pueda hacer sentir incómodos pues con dedicar el tiempo malgastado en vacuidades televisivas, que poco aportan y mucho embrutecen, a la búsqueda de esa información que permite contrarrestar la tendenciosidad de los medios generalistas es más que suficiente.

No hacer el más mínimo sacrificio por estar informados nos convierte en vulnerables y nos deja a merced de los poderes fácticos que harán con nosotros lo que se les antoje recreándose en nuestra corresponsabilidad porque, por mucho que no nos queramos dar cuenta, permanecer desinformado es delegar nuestro compromiso como ciudadanos y ostentar una responsabilidad única e intransferible respecto de muchas de las vicisitudes que enfrentamos.

¿Qué ocurre cuando llevamos cerca de dos años escuchando, viendo y leyendo sobre el mal proceder de los controladores aéreos, la alevosía de sus acciones y las huelgas encubiertas con que nos hostigan día sí, día no y el de en medio también? Pues que con la capacidad de criterio narcotizada e inhabilitados para ver más allá de lo que cuatro todólogos gritones dicen por televisión, le facilitamos en extremo la tarea a las compañías aéreas cuando nos tragamos sin rechistar las palabras del piloto culpando a los controladores por las tres horas de demora que lleva nuestro vuelo para que no se nos pase por la cabeza la posibilidad de exigir obligaciones a quien parece que solo interesamos hasta el preciso instante en que se embolsan el importe de nuestros pasajes.

¿Y qué ocurre cuando un gobierno es consciente de nuestra inopia colectiva? Pues que se permite el lujo de incurrir en la ilegalidad y crear una  Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) totalmente dependiente del Ministerio de FOMENTO con la consabida falta de transparencia que ofrecerá ante cualquier incidencia denunciada o lo que es peor, un accidente. Y no solo eso, sino que cuando decida, si es que decide dar respuesta a nuestra reclamación, lo hará emitiendo informes chuscos que son cualquier cosa menos una resolución rigurosa y veraz como el caso en que tuvo que acabar interviniendo el Defensor del Pueblo ante la desidia mostrada por Iberia y la connivencia de FOMENTO respecto de la denuncia presentada por dos usuarios que vieron su vuelo cancelado y a los que dieron como excusa la congestión del espacio aéreo cuando en realidad el avión había sufrido una avería en el motor.

Así que la próxima vez que vaya a un aeropuerto español y sufra un retraso -cosa bastante probable dada la pésima gestión que ha desembocado en un caos en el sector de la navegación aérea sin precedentes- hágase un favor y deje de apuntar al controlador. Piense por un momento en por qué el aeropuerto gestiona más operaciones de las que permite su capacidad, en por qué no se han contratado más profesionales para poder mover esos tráficos con la eficacia requerida o por qué no se ha tenido en cuenta el alto volumen de movimientos para diseñar los turnos con el número adecuado de trabajadores que permitan dar un servicio satisfactorio. No deje de pensar tampoco en la responsabilidad que las compañías aéreas tienen cuando dan la callada por respuesta y cuando le ofrecen llegar a destino a una hora determinada conscientes de la imposibilidad de cumplir ese horario debido a lo congestionado de nuestro espacio aéreo. No dejen de pensar en el silencio de esas compañías frente a la Administración –lo que produce una complicidad tácita- y pregúntense: ¿qué reciben a cambio?

Lo perverso de todo esto es que nos arengan a conveniencia para hacernos creer que estamos despiertos y que sabemos discernir quién es el héroe de quién es el villano. Nada más lejos de la realidad: saben cuando despertar nuestra ira para seguir manteniéndonos mansos en el redil. 

Lo C. Gutiérrez

LEMA SE DECONSTRUYE SOLO

Tenemos un muerto en el armario pero en lugar de sacarlo y abrir ventanas para que corra el aire, lo que procede es atestar la habitación de flores, en pos de un mal entendido sentimiento de amor compartido por el terruño, a ver si así el aroma disimula la evidencia.

Se jacta el señor Lema de no haber utilizado malas artes contra los controladores aéreos y, como a maquillador de datos parece que hay pocos que le ganen, se permite decir que el número de controladores pasó de 1600 en el año 2000 a 2300 en el año 2008. Que el presidente de AENA suelte una generalización de tal calibre sin despeinarse, no debiera sorprendernos. Es más, diría que es hasta esperable vista la catadura moral que se gastan algunos miembros de la directiva del ente público, pero que el articulista en cuestión dé por válido el argumento sin molestarse en contrastarlo no es que sea preocupante, es para echarse a temblar ante lo que algunos entienden por periodismo.

Para que el dato fuera riguroso, sería más que conveniente aportar ciertos matices como por ejemplo cuántos de esos 1600 controladores que había en el año 2000 eran operativos -trabajaban en frecuencia- y cuántos estaban destinados a otras funciones. Del mismo modo, sería deseable saber si la ratio de contratación era directamente proporcional al número de controladores que fueron dejando de trabajar en frecuencia en el periodo 2000-2008, porque lo que está clarísimo es que, a día de hoy, y como ya constató el diputado Andrés Ayala en el Congreso aportando datos sobre los datos falsos que AENA envió a Eurocontrol, no hay 2300 controladores operativos ni en sueños. De hecho, lo que provoca la falta de ellos son pesadillas constantes en forma de demoras.

Continúa el señor Lema diciendo que el número de horas creció exponencialmente en ese periodo de tiempo, pero en ningún momento reconoce que eso se debe al incremento del tráfico aéreo y la imposibilidad de cubrir el servicio con el personal existente trabajando los turnos reglamentarios. No veo tampoco en sus declaraciones, ningún reconocimiento de la no contratación de 150 controladores, compromiso que adquirió con USCA cuando se firmó el acuerdo de módulos que permitía a AENA sacar el servicio adelante con la plantilla existente. Culpabiliza y demoniza a los trabajadores porque los emolumentos en horas extras se dispararon, pero no percibo ningún tipo de autocrítica por su parte ante la evidente incapacidad de gestión mostrada. Lo cierto es que desde el año 2006 no se forman controladores radar en España y los que se han formado para recibir una habilitación en torre, están en el paro. Luego, si la solución para reducir el número de horas extras pasaba por nuevas contrataciones ¿por qué no se hizo? ¿No sería que ante la ya más que decidida privatización del ente, a la empresa no le convenía correr con los gastos de formación, salarios y condiciones tales como la Licencia Especial Retributiva (LER) estipuladas en convenio colectivo?

Alardea también el señor presidente de AENA de que la deuda de la empresa deriva única y exclusivamente de las inversiones hechas en infraestructuras y asegura además que es puntual. Entonces ¿Por qué privatizar? ¿Por qué vender Barajas por 3700 millones de euros tras haber invertido 6185 en su remodelación? Y ¿qué me dicen de los 1600 millones que se pedían por Barcelona El Prat cuando la inversión en la T1 supuso alrededor de 3000 millones de euros? 

La proliferación de aeropuertos por todo el territorio cuales setas en otoño, sin obedecer a una demanda real sino a intereses económico y políticos espurios, es otra de las cuestiones por las que Lema debiera responder, en caso que alguien tenga a bien de preguntarle. Poner en la picota a un grupo de trabajadores acusándolos de lucrarse como si fueran ladrones mientras se promete que gracias a los recortes salariales en navegación aérea, el sector será más competitivo y se podrán bajar así las tasas no es que sea mezquino, es que es cínico habida cuenta de que para rentabilizar esos aeropuertos inútiles ha habido que ceder al chantaje de aerolíneas lowcost como Ryanair, a la que no solo se le han perdonado tasas y dado subvenciones, sino que además se le han escondido irregularidades que repercuten directamente en la seguridad de los usuarios. La falta de transparencia al respecto es una consecuencia directa de ese TODO que conforman el ministerio de FOMENTO, la AESA y la DGAC y ante la que ningún grupo parlamentario ha dicho esta boca es mía.  

Tienen suerte este tipo de gestores que, conocedores de la inopia en la que vive esta sociedad, se permiten retratarse como pésimos administradores de lo público sin que nadie les vaya a cuestionar nada. Es más, algunos hasta les agradecen el expolio en aras de la gestión privada, que parece ser la única eficaz. Contar con un aparato judicial que reconoce la necesidad de recortar derechos laborales a favor del desarrollo de la empresa ayuda y tener unos medios de comunicación que lo narran sin el menor atisbo de espíritu crítico, contribuyendo así a que la merma de esos derechos se digiera con absoluta normalidad, también.

No deja de parecerme fascinante la facilidad que tiene don Juan Ignacio Lema para minimizar impactos. Según él, 47 cuasicolisones implican tan solo un 0,002 % de los movimientos que se llevan a cabo en el espacio aéreo español. Perfecto, sino fuera porque 47 cuasicolisiones conllevan 94 aviones a punto de colisionar con la consabida tragedia que ello pudiera comportar y no sé yo con qué cara se le dice a los familiares de las víctimas que sintiéndolo mucho, su hermano, cónyuge, hijo o cuñada ha quedado reducido a un ínfimo porcentaje que forma parte de los efectos colaterales.

Del mismo modo simplifica y nos cuenta que desde 2009 el grupo San José únicamente se ha hecho con cuatro expedientes de las 1782 adjudicaciones llevadas a cabo, es decir, un 0,22 % que solo implican 32,5 millones de euros sobre un total de 1643. Un nimio 1,98 %. Se le olvidan al señor Lema dos cosas: la primera y principal, la ilegalidad cometida al haber simultaneado durante seis meses su cargo como miembro del consejo de administración del grupo san José y como presidente de AENA, según el artículo 28 de esa Ley 30/1992 que con tanto orgullo menciona y la segunda es que muchos no nacimos ayer y a estas alturas de la película especulativa ya sabemos como funciona el tema de las subcontratas y quién se queda el mayor pedazo del pastel. Las matemáticas y la realidad son, no obstante, muy tercas y a veces terminan por imponerse, con lo que a más de uno se le habrá atragantado esta semana el anuncio del aplazamiento del proceso de privatización. 

En fin, que está muy bien presumir de terruño y echar flores a los prohombres gallegos, pero estaría infinitamente mejor trabajar por la transparencia, alabar a los que realmente se levantan cada mañana para hacer de Galicia algo más que un paraíso de extrañas conexiones y dejar de escribir cosas que no sé bien si son elegías, epopeyas, panegíricos o apologías. 

Lo C. Gutiérrez

RECTIFICACIÓN

Lema no simultaneó cargo en AENA y San José Tecnologías S.A. 

Según documentación oficial, don Juan Ignacio Lema Devesa fue nombrado presidente de AENA el 25 de abril de 2009 y su baja de la dirección de San José Tecnologías S.A fue inscrita en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (BORME) con más de seis meses de retraso, exactamente el 9 de noviembre de 2009.

No obstante el señor Lema asegura que presentó su renuncia al cargo del presidente de la citada empresa de modo irrevocable y que nunca ha simultaneado cargo como director general-presidente de AENA con ningún otro cargo en el sector de la empresa privada y así ha sido reconocido por la Oficina de Conflicto de Intereses del Ministerio de Política Territorial y Administración Pública en resolución del 20 de octubre de 2010.

Cabe añadir además que la jurisprudencia del Tribunal Supremo reconoce que “las inscripciones registrales de los acuerdos de cese de los administradores de las sociedades mercantiles no tienen carácter constitutivo sin que ninguna responsabilidad por falta de inscripción pudiera exigirse a los cesados” por lo que su cese como presidente de la ya mencionada compañía se produce si perjuicio de la fecha de inscripción el Registro Mercantil.

Quiere dejar constancia además, el señor Lema Devesa de que se ha abstenido de intervenir en cualquier cuestión que pudiera ser de interés para alguna de las empresas en las que ha prestado sus servicios profesionales.