martes, 27 de diciembre de 2011

GRANDES ESPERANZAS PARA TIEMPOS DIFÍCILES

Hubo un tiempo, no muy lejano, en que AENA era una empresa que daba beneficios. Los estuvo dando hasta 2005, mucho antes de que el sueldo de los controladores aéreos fuera reducido hasta casi la mitad; mucho antes de que sus derechos como trabajadores fuera pisoteados en base a una ley no escrita –les aseguro que en el BOE no aparece- según la cual, una persona pone su existencia a disposición de la empresa para la que trabaja cuando su salario es superior al de la media. Esto último es algo que llevo cerca de dos años intentando averiguar: ¿Hay algún alma caritativa e informada que pueda decirme cuánto se tiene que ganar para que sea lícito que tu vida deje de pertenecerte?

AENA dio beneficios hasta que, al cobijo de la bonanza económica, se empezó a dilapidar dinero en infraestructuras a todas luces innecesarias con el agravante añadido de tener que crear una oferta en forma de compañías de bajo coste sufragadas con dinero público para demandas aeroportuarias inexistentes y hasta que al calor de esa misma bonanza, el tráfico aéreo creció de modo directamente proporcional a lo que lo aumentaban los sueldos de sus directivos pero de modo inversamente proporcional al número de controladores operativos. En ocho años de gobierno socialista el ente público ha acumulado una deuda cercana a los 15.000 millones de euros y muy mal se nos tienen que dar las matemáticas para achacar ese despropósito al sueldo de unos profesionales que solo representan alrededor del 16% de trabajadores en plantilla.

Las elecciones nos han traído un cambio de gobierno y a la par van llegando los ceses y los nombramientos de nuevos gestores. Ana Pastor, como máxima responsable del Ministerio de Fomento, va a ser la encargada de lidiar con el despropósito que  le han dejado en herencia y aunque difícil lo tiene la nueva Ministra para hacerlo peor que su predecesor en el cargo, lo cierto es que el reto es de órdago teniendo en cuenta que el sector de la navegación aérea en este país está, como popularmente se dice, manga por hombro.

El nombramiento de Rafael Catalá como Secretario de Estado de Planificación e Infraestructuras es esperanzador. Tiene experiencia previa en la Administración y fue director de Relaciones Laborales en AENA, con lo que se le presupone un conocimiento del terreno que pisa. Habrá que ver cómo evoluciona la nueva gestión pero cualquier mejora pasa por la destitución de Juan Ignacio Lema, cabeza de cartel de un grupúsculo cuya ineficacia demostrada no ha provocado sino caos.

Los nuevos responsables van a tener que trabajar en varios frentes y aclarar diversas cuestiones. Sin duda hay que poner remedio al problema de las demoras, porque no es de recibo que los aeropuertos de un país donde el turismo implica un 10% de PIB, acumulen minutos de demora que los sitúan al mismo nivel de Albania. Para ello no está de más que se recupere la confianza de los profesionales y se les permita participar en el diseño de metodologías que mejoren la eficacia. Eso está sucediendo ya en Canarias, donde se ha implantado un plan de excelencia que está dando resultados óptimos.


Será también interesante ver en qué situación queda el proceso de privatización de AENA y cómo va a afectar a la navegación aérea española. ¿Por qué permitir que operadores extranjeros de poca o nula experiencia en el sector se hagan con la licitación de torres teniendo profesionales esperando a ser llamados? Del mismo modo, deberán aclarar cómo se va a proceder en materia de formación y capacitación porque la liberalización del sector que llevó a cabo el gabinete socialista no ha aportado nada que no sea especulación y no menos importante es, desde luego, la necesidad imperiosa de que, en un ejercicio de transparencia, el nuevo Ministerio de Fomento dote a la AESA de la independencia e imparcialidad que no tiene.

Les seré franca, en estos días en que uno piensa en propósitos para el año entrante y en fantasías que convertir en realidad, yo sueño con gabinetes que gobiernen al margen de populismos e intereses propios y llamen a las cosas por su nombre. Que se pidan disculpas a unos trabajadores que llevan soportando dos años de demonización a sus espaldas es demasiado desear, lo sé. Pero no estaría de más que, en un acto de valentía, dejaran de esconder la cabeza bajo tierra o  de mirar hacia otro lado cuando posicionarse a favor de un colectivo, sea el que sea, puede costar votos.

Si además de todo eso alguien se preguntara si se están investigando las causas, los factores y los responsables políticos y empresariales que han conducido a la ruinosa situación en la que se encuentra en estos momentos AENA, me daría por satisfecha. El súmmum sería que algún día obtuviéramos respuesta.

Lo C. Gutiérrez

domingo, 18 de diciembre de 2011

DAVID CONTRA GOLIAT

Si preguntáramos a cualquier usuario más o menos plácidamente sentado mientras espera a que se abra el embarque de su vuelo qué es un transpondedor o para qué sirve el TCAS, probablemente nos contestaría que no tiene ni idea ni tampoco la obligación de saberlo. Y no le faltaría razón, aunque  el saber no ocupa lugar y la curiosidad más que matar al gato, lo que suele mostrar es interés por el mundo que nos rodea en general y cierta empatía por el trabajo que realizan los demás en este particular.

Por naturaleza, el ser humano deja de temer lo que no ve y baja la guardia ante los peligros que deja de percibir por más que continúen al acecho de modo latente. No asumir esa debilidad y recrearse en ella constituye un acto de negligencia por parte de administraciones y empresas para las que solo prima el beneficio económico y el índice de producción. Ese parece ser el criterio imperante en el sector de la navegación aérea español últimamente y así vemos como los mecanismos de defensa que debieran ser utilizados para proteger el sistema están siendo usados, en realidad, para aumentar la capacidad en detrimento de la seguridad. Sirva de ejemplo la reducción de 8MN a 5MN de separación entre aviones en el radar que se implantó el pasado verano o las 30 modificaciones que ha sufrido el marco laboral de los controladores aéreos en el último año y medio.

Quizá no estemos en la obligación de saber que el TCAS (Traffic Alert and Collison Avoidance System) es un sistema que avisa a los pilotos cuando existe peligro de colisión con otra aeronave que vuele en sentido contrario y en la misma dirección. Quizá tampoco tengamos por qué saber cuál es la distancia mínima de seguridad en la que el TCAS alerta, pero visto el panorama, lo que no está de más saber es que todas esas medidas adoptadas que desconocemos y por las que mostramos un profundo desinterés reducen considerablemente el margen de maniobra en casos límite, favorecen el riesgo de colisión y degeneran la calidad del servicio.

En mi afán por ver si resulta que la masa enfurecida tiene razón, me he dispuesto a dar con el ególatra controlador aéreo que solo se preocupa por sus ingresos y tiene como hobby fastidiar las vacaciones de millones –ahí la prensa siempre echando una mano- españoles. De momento no estoy teniendo éxito en mi empresa. Sí me estoy encontrando con la antítesis de todo ello; con profesionales que, preocupados por el cariz que están tomando las cosas, dedican parte de su tiempo libre a divulgar la información que los medios se empeñan en acallar. David Guillamón es uno de ellos.

Que a David le encanta controlar aviones es algo que se nota desde el preciso instante en que empieza a hablar con pasión contagiosa sobre los entresijos de su profesión. Posee, además, la cualidad innata de la que todo buen comunicador debiera gozar: la capacidad de convertir un discurso complejo en algo asequible para cualquier neófito en la materia. Eso es lo que podría percibir cualquiera que asistiera a una de sus charlas sobre el Modelo de Reason aplicado a la navegación aérea.

El Modelo de Reason, popularmente representado por varias lonchas de queso suizo cuyos agujeros representan las fallas de seguridad de un sistema, es extremadamente útil para ilustrar como una concatenación alineada de errores puede resultar en un accidente fatal. Para el profesor James Reason la idea es centrarse en las barreras y supervisar de forma proactiva su condición para garantizar el seguimiento de los errores latentes que son los verdaderos generadores de las fallas activas y la consecuencia, que no causa, del error humano. 


Lo que esto viene a decir es que la mecha de la bomba que explotará a modo de siniestro puede prender mucho antes de que se produzca la detonación. El mayor accidente de la aviación comercial en  España, ocurrido el 27 de marzo de 1977 en el aeropuerto de Los Rodeos, es un buen ejemplo. Ese día se operaba en el aeródromo con una visibilidad muy reducida, el parking estaba saturado, lo que hizo que el avión de la Pan Am tuviera que rodar por la pista y para colmo de entre otros muchos males, una fraseología antigua aeronáutica llevó a una mala interpretación: “We are now at take off” dio lugar a que desde control se entendiera que el avión estaba listo en el punto de espera mientras que a lo que el piloto realmente se refería era a que ya estaban en carrera de despegue. A pesar de que el controlador confirmó mediante un “Stand by for take off, I’ll call you”, la instrucción llegó demasiado tarde. La corrección de esa terminología, que constituía un fallo latente por inducir a la confusión, llevó a la introducción de la expresión “Line up and wait” utilizada desde entonces.

Lo que corresponde a una sociedad que presume de ser avanzada es abandonar de una vez por todas el síndrome del avestruz consistente es esconder la cabeza bajo tierra como si por no enfrentarlos, los problemas fueran a desaparecer. Vivimos instalados en una cultura  de seguridad patológica en la que nadie quiere saber, los mensajeros son considerados alarmistas e impertinentes Pepitos Grillos, se eluden responsabilidades y se castiga el fallo humano. Una cultura de seguridad generativa, por el contrario, promovería la búsqueda de información, asumiría la responsabilidad compartida entre todos los integrantes de la cadena, recompensaría al emisario y respondería con reformas. A juzgar por el empeño con el que buscamos que nos ofrezcan las 3 bes –bueno, bonito y barato- en lugar de las 3 ces -conocimiento, capacidad y competencia- parece que tenemos un largo trecho que recorrer.

Yo, por aquello que algunos dicen sobre la razón de las mayorías, seguiré buscando al ogro encerrado en un torre o centro de control que se realiza fastidiando a sus conciudadanos. Si lo encuentro, les informaré. Mientras tanto David, y otros profesionales como él, seguirán luchando para que seamos conscientes de los despropósitos perpetrados, aunque el rival al se que enfrentan tenga la envergadura de un Goliat personificado en unos gestores ineficaces, unos medios diletantes y una sociedad tendente a recrearse en la ceguera colectiva. 

Lo C. Gutiérrez

sábado, 10 de diciembre de 2011

ESTIMADO ANÓNIMO:


O quizá debiera decir estimados anónimos porque lo cierto es que tanta incógnita dificulta saber si esa encomiable recopilación de sentencias es labor de una o varias almas. Sí veo, por el contrario, que la anonimia predispone al discurso envalentonado y la arenga simplona habitual entre los que van de sobrados por la vida.

Han transcurrido algunos meses sin que los comentarios se vieran aderezados por lo que a todas luces alguno considera primicias de diligencias judiciales. Mal lo debe haber estado pasando sin encontrar esos recortes de prensa de los que se sirve para agarrarse cual clavo ardiendo a su, iba a decir línea argumentativa, pero a poco que se repasen sus aportaciones es fácil concluir que el razonamiento brilla por su ausencia; un mal demasiado común en reinos de ciegos con monarcas tuertos.

No obstante, por fin ha aparecido algo que debe haber alegrado la existencia a más de uno y que alguien de natural dadivoso ha tenido a bien de compartir. La verdad que el comentario transmite entusiasmo, juzguen ustedes sino:

[Para engañoso el cómputo de horas que hacen los controladores, perdón, excontrolador Marco:

“… la sentencia del Juzgado de los Social número 2 de Santiago […] detalla que, como horas máximas de actividad aeronáutica –las famosas 1670- el controlador incluía 6 horas realizadas como actividad formativa el 23 de abril, 18 horas de reconocimiento médico el 18 de setiembre e incluso 4 días de asuntos propios entre el 10 y el 13 de octubre”]

Lástima que tanta efervescencia no haga más que poner de relieve los síntomas indicativos de esa enfermedad, con visos de epidemia, consistente en el resarcimiento experimentado ante las vejaciones ajenas para solaz de existencias insatisfechas que ya aqueja a una parte sustancial de la sociedad española.

Lo cierto es que no sé si el panorama me produce risa, tristeza, hartazgo o indiferencia. A veces no puedo evitar sonreír ante la bendita inocencia ciudadana del que confunde información con reafirmación, pero lo que en la mayoría de ocasiones siento es una profunda decepción ante la facilidad con la que están arraigando conceptos como la ramplonería o la vulgaridad que tan bien correlacionan con las mentalidades perdedoras.

No creo ni por asomo que el comentario anteriormente citado sea normal. Que alguien se alegre por recortes laborales que se presuponen a todos los trabajadores no puede ser normal. Considerar que no hay derecho a tener días de asuntos propios, tampoco. Afirmar que un reconocimiento médico no debe formar parte de la jornada laboral, es de juzgado de guardia. Y congratularse de todo ello es simplemente una insensatez por no hablar del desconocimiento que muestra tener sobre el hecho de que lo que la Ley 9/2010 verdaderamente limitaba era la jornada laboral, no las horas aeronáuticas.

 Además ignora nuestro avezado comentarista la existencia de un Laudo que regula todo lo que él demagógicamente expone y que, dicho sea de paso, para AENA es lo mismo que el papel mojado. También parece desconocer que el Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago aplazó la declaración de controladores sine die por la aparición de pruebas que parecen poner en entredicho la versión del ente público.

Me disculparan que me repita -no tengo conciencia de hacerlo más que nuestros aguerridos practicantes de lo que ya una vez denominé el controller spotting- pero este trastorno de mediocridad inoperante activa que el psiquiatra José Luis González de Rivera acuñó con sus pertinentes grados está causando estragos. Y es que en su forma más simple -la que fomenta el amoldamiento-  este desequilibrio puede pasar incluso inadvertido, pues en muchas culturas conformidad es sinónimo de felicidad. Pero lo realmente preocupante es cuando la vara de medir está en manos del proclive a la envidia, del que sufre ante el bien ajeno y muestra, además de una incapacidad manifiesta para valorar la excelencia, una  sorprendente habilidad para entorpecer y aniquilar la misma.

Cuando observen a alguien que nunca logra reconocer los méritos ajenos y que se dedica sistemáticamente a omitir valoraciones positivas mientras que amplifica y esparce no solo rumores sino también datos equívocos con el único fin de desprestigiar a individuos o colectivos, probablemente se encuentren ante un mediocre inoperante activo. Y yo de ustedes, en lugar de dejarme arrastrar por el eco de la sirena, me pondría automáticamente en guardia.

Lo C. Gutiérrez

Bibliografía: González de Rivera, J.L: Creatividad y Estados de la Conciencia. Revista de Psicología General y Aplicada. 33-415-426

sábado, 3 de diciembre de 2011

EN EL GUINDO

Se podrían dividir las efemérides en dos tipos. Por un lado estarían aquellas en las que se es plenamente consciente de la relevancia que el momento puede tener para la posteridad y por el otro, aquellas que acaecen de modo aparentemente accidental, sin que uno espere o presagie cuando se acuesta por la noche que el día siguiente supondrá un antes y un después en la historia de su país.

Lo ocurrido hace exactamente un año en los aeropuertos españoles pertenece sin lugar a dudas a la categoría de sucesos súbitos e imprevistos, aunque no por ello sorprendentes. El de diciembre de 2010 los ciudadanos de este país se levantaron por la mañana para acudir a sus lugares de trabajo o para disponerse a viajar sin sospechar siquiera que iban a presenciar el cierre del espacio aéreo español, la militarización de un colectivo de trabajadores y el primer decreto de estado de alarma de la democracia española.

No es necesario volver a narrar unos hechos que han sido expuestos hasta la saciedad bajo el prisma sesgado de medios de comunicación proselitistas que, salvo contadas excepciones, no hicieron más que contribuir a la demagogia relegando el análisis y el debate profundo de ideas a un plano inexistente. Pocas fueron las voces que clamaron por la anticonstitucionalidad de la medida al no cumplirse los preceptos que se establecen para la declaración de un estado de alarma y menos los que cuestionaron la presencia del Fiscal General del Estado en el Consejo de Ministros que tomó la decisión, dejando así al descubierto la falta de independencia del poder judicial en España y el servilismo político al que se presta.

No por desconcertantes eran los acontecimientos inesperados. A poco que uno hubiera salido de su burbuja y hubiera prestado algo de atención, se habría percatado –gracias a la intachable labor de información que los entonces integrantes del departamento de comunicación de USCA llevaron a cabo durante casi todo el año- de que el problema venía de lejos. También habría podido escuchar las versiones gubernamentales con algo de criterio y quizá no hubieran logrado vislumbrar pero sí entender quién y qué provocó el caos, a qué intereses espurios respondía y cuáles eran los verdaderos objetivos.

Los 365 días trascurridos tras aquel fatídico viernes han dado margen para que todas aquellas víctimas de las verdades del barquero que se lanzaron a pedir la cabeza equivocada, tuvieran tiempo y fuentes suficientes para contrastar la información propagandística con la que fueron intoxicados. Mucho me temo, por lo que estoy presenciando estos días, que en materia de raciocinio poco hemos avanzado.

A esta situación de asfixiante statu quo contribuyen sin duda unos referentes de opinión que reproducen hasta la saciedad y con premeditada alevosía, argumentos falaces como el abandono masivo por parte de los controladores de sus puestos de trabajo. Es difícil de asimilar que a estas alturas todavía haya almas cándidas –por referirme a ellas de un modo benevolente- que crean que 400 señores se levantaron de la silla y que los aviones se separaron y aterrizaron por sí solos. Me pregunto qué interés tiene la prensa en pasar de puntillas, cuando no en omitir deliberadamente, por cosas que son a todas luces obvias y que a poco que se expliquen con claridad y sin tergiversaciones, estarían al alcance de cualquier neófito en la materia.

Y es que a veces me parece vivir en un bucle o en permanente déjà vú, ya saben, esa expresión que los franceses utilizan para definir la conciencia de experiencias ya vividas. Solo es necesario echar un vistazo a los diarios o escuchar ciertas emisoras de radio para prever lo que se les viene encima a los pilotos de Iberia. Ya se empiezan a escuchar los argumentos demagógicos y los insultos demonizadores y nada han tardado los periodistas de cabecera de sus señorías en comenzar a lanzar arengas –véase el criterio análitico bajo el que Julia Otero analiza las reivindicaciones laborales-  desde sus púlpitos tildando a los miembros del colectivo de privilegiados, insolidarios, secuestradores y hasta de mafiosos.


La historia se repite y una vez más pocos serán los que se molestarán en contrastar los hechos o bien para informar de modo veraz o bien para crearse un criterio con fundamento que les permita darse cuenta de que bajo el conflicto de los pilotos subyace el desmantelamiento de una línea aérea española que British Airways está adquiriendo a precio de saldo. Claro está que eso vende menos que los linchamientos y ya se sabe que hay que mantener contento al consumidor de desinformación que mantiene los bolsillos llenos. Un gran círculo vicioso del que no lograremos salir hasta que esta sociedad conceda el grado de periodista a quien verdaderamente lo merezca y no al primero que pase bajo la sombra del poder que más cobija.

De modo que aquí estamos, un año y un laudo después, rememorando algo que ya es parte de los anales y sin tener muy claro para qué sirvió todo aquello a no ser que la verdadera pretensión consistiera en desmantelar el servicio de navegación aérea, hacer que nuestros aeropuertos lideraran los rankings de demora, conseguir amargar la vida de unos trabajadores que viven bajo la amenza del expediente y que tienen que arañar sus derechos laborales en los tribunales, innovar para que las medidas de seguridad quedaran supeditadas al beneficio económico, asegurarse de que la AESA cometiera irregularidades flagrantes en aras de ese mismo beneficio y encargarse de que las constructoras de los mismos de siempre se lucraran con concesiones y licitaciones varias. Si ese era el cometido, don Juan Ignacio Lema y don José Blanco pueden retirarse satisfechos tras haber superado sus objetivos con creces y con la tranquilidad de que sus prosélitos no le van a pedir responsabilidades por el cúmulo de fechorías perpetradas.

Nadar contra corriente es duro pues buscar la alternativa a los medios generalistas que nos aporte otros puntos de vista supone cierto esfuerzo. También implica un riesgo, el de descubrir una verdad que nos haga sentir incómodos ante la evidencia de cuán inocentes podemos llegar a ser. Por eso quizá es mejor consumir inopia. Es un placebo increíble que te permite seguir colgado del guindo. Lo malo es que nos van a bajar a bastonazos y el golpe contra ese suelo llamado realidad puede ser muy duro. 

Lo C. Gutiérrez