domingo, 25 de marzo de 2012

DIME QUIÉN MEDIA Y TE DIRÉ QUIÉN GANA

Despega hoy Iberia Express con el consentimiento y complacencia del Ministerio de Fomento sin tener muy claro en qué situación se halla el pulso que los pilotos mantienen con Iberia pues al parecer, tanta premura no ha permitido decidir todavía a Manuel Pimentel de qué lado se decantará esta vez la balanza en la nueva mediación que le han asignado. 

Cualquier proceso negociador supone un tira y afloja en el que las partes involucradas se ven obligadas a ceder con el objetivo de lograr un acuerdo que si bien no satisfará todas las aspiraciones, al menos no perjudicará intereses sustanciales.

Siendo consciente de que el conflicto que los pilotos mantienen con Iberia se remonta mucho más atrás en el tiempo - ya en el año 2001 Federico Durán emitía un laudo - y de que los matices son muy distintos del que mantuvieron los controladores con AENA, una no puede dejar de desear cierta dosis de buena suerte a estos profesionales del aire visto lo que dictó el señor Pimentel el 28 de febrero de 2011.

Se mostraban eufóricos tanto el Ministro Blanco como el entonces presidente de AENA Juan Ignacio Lema y ambos proclamaron raudos y veloces que no había “ni vencedores ni vencidos”. A poco que se comparen los distintos convenios, propuestas y el Laudo resultante se puede ver que los únicos vencedores resultaron ser el tándem AENA/Fomento, pues el segundo convenio colectivo se parece en un 90% a la propuesta que el ente público hacía en noviembre de 2010. Lo dictado por Pimentel no es más que un refrito de todas las condiciones que se impusieron al gremio por decretazo durante el año 2010 con algunas apreciaciones y reconocimientos a la profesión en el preámbulo a modo de palmadita en la espalda. 

¿Qué condiciones laborales tenía un controlador aéreo estando vigente su Primer Convenio Colectivo? 


Tenían una jornada anual de 1200 horas y una mensual de 120 horas. Los servicios de cobertura obligatoria - servicios exprés - no existían y tenían 45 días naturales de vacaciones de los cuales se podían disfrutar 15 en verano. La programación de servicios se hacía con 90 días de antelación. Los descansos se correspondían con un 33% diurno y un 50% nocturno. Se podía acceder al puesto de jefe de sala tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué condiciones fueron impuestas por Decreto en 2010?

La jornada laboral anual pasaba a ser de 1670 horas más 80 horas extra y la mensual de 200. Se implantaron los servicios de cobertura obligatoria para garantizar la continuidad del servicio. Las vacaciones continuaban siendo de 45 días naturales pero, de nuevo en aras de la continuidad del servicio, la empresa pasa a decidir cuando los puede disfrutar el trabajador. Los servicios pasaron a programarse con 10 días de antelación en primer lugar para luego hacerse con 30 días. El descanso diurno se vio reducido al 25% y el nocturno al 33%. 

¿Cuál era la propuesta de AENA? 

Una Jornada laboral de 1670 horas más 80 extra para cuyo cómputo solo contaba la jornada aeronáutica, es decir, las horas dedicadas exclusivamente a tareas operativas. No computarían la formación, ni los periodos de baja. Tampoco los permisos por fallecimiento o similares ni las horas sindicales. La empresa se reservaba el derecho, siempre para garantizar la continuidad del servicio, de decidir cuando el trabajador podía hacer uso de sus 45 días naturales de vacaciones y los descansos diurnos y nocturnos también se veían reducidos a un 25% y un 33% respectivamente. El jefe de sala pasa a ser un puesto técnico, de gestión y de libre designación por la empresa, sin necesidad de que se alcance antigüedad en puestos operativos.


¿Qué proponía USCA?

Una jornada laboral anual de 1420 horas y una mensual de 152. Defendían la supresión de los servicios exprés por ir contra el Estatuto de los Trabajadores y la conciliación familiar. Además pedían que 15 de los 45 días naturales de vacaciones pudieran ser disfrutados en verano y que los servicios se programaran con 45 días de antelación. Los descansos diurnos podían quedar en un 25% o 33% dependiendo de la carga de trabajo y los nocturnos en un 50%. Finalmente solicitaban que al puesto de jefe de sala se accediera tras alcanzar una determinada antigüedad en los puestos operativos.

¿Qué dice el Laudo? 

La jornada laboral anual para 2011 sería de 1670 horas más 80 horas extra. En 2012 pasa a ser de 1670 horas más 80 extra y 25 de formación. En 2013, será de 1595 horas más 80 extra y 20 de formación. Se oficializa el uso y conveniencia del servicio de cobertura obligatoria justificándolos en la continuidad del servicio. El descanso diurno se fija en un 25% ampliable a 33% en posiciones donde se opere durante la mayor parte del servicio por encima del 80% de la capacidad declarada. El nocturno queda establecido en un 33%. El trabajador solo podrá disfrutar de 15 días de vacaciones en verano de los 45 naturales a los que tiene derecho si la empresa lo considera oportuno. Los servicios deben programarse con 30 días de antelación y el jefe se sala puede ser nombrado por la empresa sin necesidad de acreditar experiencia en puestos operativos.

A todo esto cabe añadir que los servicios exprés se estaban nombrando en día libre con solo unas horas de antelación, mediante llamada telefónica grabada y bajo amenaza de despido o expediente en caso de no atender al servicio. Tampoco cabe olvidar la mermada capacidad de reacción que le quedó al colectivo tras la publicación de la nueva Ley de Seguridad Aérea 1/2011, punitiva en extremo con los controladores.

Con datos objetivos no hace falta ser muy listo para darse cuenta que el segundo convenio colectivo resultante del arbitraje del Pimentel deja un claro vencido. Tampoco se necesita un coeficiente intelectual equiparable al de Einstein para vislumbrar en los Decretos Ley que conculcaban los derechos de los controladores el origen de cierta reforma laboral contra la que ahora muchos se manifiestan. Debe ser que el derecho constitucional a volar en vacaciones nos nubla el sentido a más de uno. 

Llegados a este punto, vuelvo a reiterar mis mejores deseos a los pilotos de Iberia porque lo cierto es que no logro entender que hayan aceptado a semejante mediador teniendo en cuenta los antecedentes por muy diferentes que sean los matices.

Lo C. Gutiérrez

1 comentario:

  1. Hola Lola, ¿que vols que et digui?, como siempre documentado y preciso pero...esta vez te has dejado algún cabo suelto. El chico este de las "denominaciones de origen de Montilla Moriles", sí, el del laudo, además de obediente es "chapuzas" y metió la pata en muchas ocasiones, de hecho, hubo una reunión/es para "interpretar" las "genialidades" del chico de los "300.000 euros" y corregir errores. Aún así, hay "ojos" en los artículos del laudo por los que caben no camellos, sino hipopótamos y elefantes; o triste, es que cuando los invocas, los muchachos de la toga - encabezados por el de las "Bodas", bautizos y comuniones - se preocupan de que ningún controlador aéreo vea reconocido sus derechos FUNDAMENTALES que, como ya dejo claro el de las Bodas, no son absolutos.
    Gracias por seguir preocupándote por nosotros.

    ResponderEliminar